4 ruedas: ¿Cómo son los diferentes mercados?

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Desde hace muchos años, amigos y conocidos que saben de mi pasión por las cuatro ruedas, me abordan porque tienen que irse o viajar al extranjero y me preguntan si los mercados extranjeros, son parecidos a los europeos. Naturalmente, les despliego una panoplia de datos y coches, con la conclusión que suponen que la oferta de cada región no es la misma que en el resto del mundo, y mi discurso es muy parecido con el que quiero compartir con todos vosotros.

Sí que es cierto que Europa marca una dinámica muy importante a los fabricantes de automóviles de todo el mundo, y que parte de la estrategia de todo el mundo, se decide en Europa. Eso no quiere decir que encontremos la oferta europea, pero sí veremos que son vigentes modelos ya extinguidos en nuestro continente, pero que sin embargo son vigentes allende, o una evolución de estos, como ya veremos más adelante.

Es en nuestro continente, donde la oferta de fabricantes, es muy parecida o calcada, o que solo aspectos como la fiscalidad de los vehículos y la legislación sobre emisiones ha marcado sobremanera la oferta de motores en un modelo u otro, pero en definitiva cada vez es más uniforme, en parte por la cada vez más común introducción del ‘downsizing’. En resumen, la tecnología actual del turbo, las centralitas electrónicas y la distribución variable, se encarga de permitir que motores de baja cilindrada, ofrezcan potencias propias de motores más grandes y permitir la adquisición de un coche con la misma potencia que antaño, pero un ahorro en los gravámenes de los vehículos a motor de cada país: no esta igual gravado un 1.4 turbo de 143 caballos que un 2.0 litros  (precisamente esos 143 caballos era lo que rendía hace años con ese motor). Y solo estoy hablando de motores de explosión.

Esas pequeñas diferencias en nuestro continente se materializan en que en los países de la UE, son muy populares los modelos sub-compactos (como el Renault Clio), a los que se añade un tercer volumen en forma de maletero, que sorprenden a muchos de los que viajan a esos países: ‘Oye, he alquilado un Clio en Eslovenia, y me lo han dado con el maletero, como una berlina!’ – exclaman alucinados – , y hay que tener en cuenta que, en según que países, sobre todo de Europa Oriental, entre un sub-compacto y el siguiente escalón de los compactos, – léase Golf, Mégane, 308 – les supone un hueco enorme, cosa que nosotros despreciamos esa ‘diferencia’ de segmento, y en consecuencia, su precio.

¿Por qué? Simplemente, porque la diferencia de precio a nosotros los occidentales, no nos parece tan desorbitada, por lo menos, hasta ahora. En cambio, para otros mercados, sí que es más acusada.

Me explico: para estos países se solventa creando un segmento intermedio, que en la Europa Occidental no tenía lógica hasta la aparición de la crisis, y ha sido entonces, cuando fabricantes clásicos generalistas han reaccionado ofreciendo ese concepto en los que se llaman marcas ‘low-cost’. Una de ellas es Dacia, cuya acogida en el mercado ha sido de auténtico record, consiguiendo una cuota de mercado del 4 %, en apenas 10 años, por lo que vehículos sub-compactos son más caros que estos modelos low-cost, convirtiéndose estos en modelos ‘premium’, o casi.

Ese fenómeno se produce con más fuerza, si cabe en países de la periferia, como Turquía donde fabricantes como Oyak (los Renault locales) o Tofas, (la Fiat turca), fabrican versiones de modelos que ya se han descatalogado, o sucedáneos de estos. Muchos de estos amigos y conocidos me preguntan el porqué de este fenómeno, y hay que buscarlo en que la renta por habitante, y en consecuencia el poder adquisitivo de un turco, de un ruso, de un georgiano, por poner un ejemplo, no permite una demanda constante de la oferta, como sucede en Europa, Norteamérica o los países desarrollados de Oceanía. La lógica comercial es la siguiente: cada dos años de media se presenta un restyling o lifting de un model, y cada cuatro se presenta un modelo que sustituye al anterior.

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Por poner un ejemplo, en 5, si paramos un taxi, cerca de Topkapi, lo más frecuente es que sea un Tofas Albea, que no es más que un antiguo Siena (muy popular en países de América Latina) con maletero, y que no se ha dejado de fabricar, debido al fuerte empuje de los Dacia Logan  (el taxi habitual en Bucarest (además del Chevrolet Aveo).

El fenómeno es aún más acusado en América Latina: los modelos que aquí consideramos sub-compactos o compactos, son posicionados en un segmento muy superior al europeo, por lo que las berlinas medias de fabricantes generalistas, allí no tienen sentido ya que los modelos americanos o japoneses canibalizan el mercado… Un ejemplo: Vámonos a México…. Y, oh sorpresa! Los Renault se venden en ese país!!!! Me dijo un viejo conocido que ya lleva años allí residiendo. Su sorpresa fue que no podía comprar un Laguna, ya que el modelo más grande que Renault ofrecía en su gama era el Clío… Entonces, por debajo del Clio… Qué modelo posicionan, si en Europa solo existe el Twingo? La respuesta viene de la rumana Dacia, que en los mercados latinoamericanos se les re-bautiza como Renault, para así cubrir una demanda de un mercado que con los modelos habituales de la marca europea no pueden competir.

Como hemos dicho antes, los compactos tipo Peugeot 308, Renault Megáne, allí no tienen cabida, a excepción del VW Golf que tiene una buena acogida, pero no la que tiene en Europa, ya que a un mexicano medio, tirando a alto, le sale más a cuenta gastarse un poco y más y ya tiene un VW Jetta, allí mucho más vendido que el modelo del que deriva, el Golf.

Como hemos explicado antes, los huecos entre un sub-compacto y un sub-compacto y un compacto como ese Golf, son enormes también en estos países y se solventa (en el caso de VW) ofreciendo al mercado el VW Vento, que no es más que un VW Polo con maletero, cuyo competidor super-ventas no es otro que el Nissan Tsuru, el taxi por excelencia, desde que desapareció el popular Ombligo (todo el mundo tiene uno), como así se conoce el Volkswagen Beetle original (el Escarabajo de toda la vida).

He hablado de VW porque es una de las marcas más vendidas en el continente americano, pero no estamos hablando de los modelos que aquí conocemos, sino modelos autóctonos adaptados a las características del continente, como el VW Gol (no, no me he dejado ninguna F, es Gol), o el VW Voyage, en la misma línea que el Fiat Albea, otro super-ventas no sólo propio de los mercados rusos o turcos, sino también de los mercados sudamericanos…

No quiero dejar de hablar del mercado americano o canadiense, por sus características especiales, e incomparable a otros mercados. Tanto es así que a los fabricantes europeos generalistas, tradicionalmente, les ha costado mucho adaptarse a las exigencias del mercado americano. No solo los conductores, sino las rígidas normas anti-polución que rigen tanto en Canadá como en Estados Unidos, y de cuyas consecuencias hemos hablado largo y tendido en nuestro artículo ‘El escándalo VW’, por lo que no cabe abundar más sobre el tema.

Un precio de la gasolina a 0,56 litros de media durante el año pasado, no preocupa, precisamente, a un americano medio llenar el depósito de un Jeep Grand Cherokee 5.2 litros V8, cuyo depósito de 93 litros costaría alrededor de 52 €, cuando en España se iría a un poco menos que el doble… Y así, por hablar de un modelo conocido: un motor 1.8 Turbo de 170 cv para un VW Passat (versión USA) se queda corto, por lo que el siguiente escalón es un V6, 3.6 litros de 280 cv… Está todo dicho! Y cuando el modelo más vendido en este país es el Ford F150 (una camioneta pick up), todavía impone más cuando el motor más pequeño que se ofrece en la gama es un 2.7 litros V6 de 325 caballos… Yendo a conceptos más próximos a nuestro continente, los siguientes coches más vendidos son japoneses, como el Toyota Camry (se vendió hace muchos años en nuestro país), y el Honda Accord, cuyo parecido con el europeo es de años luz…

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Asia es quizás el continente más diverso, ya sea por amplitud, por diversidad o por los diferentes grados de desarrollo, por lo que establecer un patrón como he hecho en el resto de continentes es mucho más complicado, pero podemos empezar por un denominador común. Asia es rica en orografías agrestes, ya sea desiertos, grandes cordilleras, selvas o entornos tropicales o tundras, por lo son terreno propicio para los todoterreno, y los reyes son los Toyota Land Cruiser o su versión pick up, el Hi Lux.

A medida que varía el grado de desarrollo, los Toyota van dejando paso a los Lexus RX, Porsche Cayenne, Lincoln Navigator, hasta maravillas como Sbarros o Monteverdis, crossovers suizos tan apreciados entre los jeques árabes como sus halcones que emplean para la caza.

En India se produce un fenómeno curioso: se da la circunstancia que se precian tanto los microcoches, como las grandes berlinas. Un término medio, no se concibe: el coche más popular es el Maruti Alto, una versión bajo licencia Suzuki del modelo homónimo y que Maruti fábrica para todo el mundo. Este modelo convive tanto con modelos europeos o japoneses de alta gama, como con modelos autóctonos como el Tata Hindustan, todo un clásico, como también modelos más modernos.

En cambio, si hablamos de China, la diversidad es la nota predominante: se vende y se compra cualquier coche de todo el mundo Desde el popular Daihatsu Charade hasta un agresivo Ferrari (cuidado con los aranceles si te compras uno). Todos los fabricantes del mundo que se precie, han instalado sus fábricas en régimen de asociación con fabricantes locales, como Volkswagen y Citröen, cuyos modelos son legión en el país asiático. Del primero destacaremos que el Volkswagen Santana es toda una institución y que convenientemente revisado se ha seguido fabricando durante los últimos 35 años. De Citröen no conviene perder de vista que la mitad de los taxis chinos son Citröen ZX con un tercer volumen, algo habitual en países como China, Rusia, Brasil….. De Japón hay poco que decir. La misma diversidad de una economía desarrollada con pinceladas pintorescas que aportan los microcoches, como el Mazda Carol, así como la perfecta elegancia de las grandes berlinas de representación, como el Nissan President. No olvidemos el gusto del japonés por el coche europeo:  Suspira tanto por la practicidad de un VW Golf, como por la elegancia de un Bentley Azure, o la deportividad de un Ferrari: hablando de deportivos, un japonés pudiente, es capaz de importarlo paralelamente a la redes oficiales, con tal de conseguir uno con el volante a la izquierdo, y el marcador de velocidad original (recordemos que conducen por la izquierda, y el volante está a la derecha; los marcadores de velocidad no pueden pasar de 180 km/h, y los vehículos japoneses no pueden superar los 280 cv, debido a un pacto entre los fabricantes japoneses.)

África comparte con Asia una misma diversidad climática, obviando el frío, por lo que volvemos a los terrenos complicados, cosa sencilla para los Toyota de cualquier antigüedad y condición, propio tanto de un señor de la guerra del cuerno de África, como de un comerciante nigeriano. Un punto aparte es Sudáfrica, debido a su nivel de desarrollo: una diversidad pareja a la de cualquier país desarrollado.

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