El cierre de la planta de Nissan en Barcelona es un cúmulo de muchas circunstancias… En la medida de lo posible, repatrian hacia el país de origen de la marca (Japón), o bien del tenedor de las acciones (Francia): en este caso, hay que preguntarse, quién es el mayor accionista en el caso de Renault – Nissan – Mitsubishi: Siendo Renault el mayor accionista, y al ser una empresa participada por el Gobierno de Francia, la lógica es que barran hacia casa, aglutinando modelos del grupo propios para el mercado europeo, y que contribuyen a la sinergia de grupo, además de otras razones de índole comercial, como un interés de índole geográfica, y otras políticas de grupo, como veremos más adelante.También tiene mucho que ver las tensiones entre Renault y Nissan, en el seno del grupo: esta es una empresa mucho más grande que Renault, y sin embargo, ésta última tiene mayoría de acciones.
El asunto Goshn (detención por la justicia japonesa y posterior rocambolesca escapada hacia El Libano) también ha tenido mucho que ver en estas nuevas medidas, con un poder decisorio mucho más colegiado entre los miembros del Grupo de Renault – Nissan – Mitsubishi.
Los motivos del cierre son contundentes, pero también sucesos que, desde hace tiempo,dejan entrever que la caducidad era inminente: De modelos como el Micra que, por sentido común, tendrían que acabar en Zona Franca, sustituyendo al Pulsar, y en lugar de eso, pasa a ser fabricado en la planta de Flins en Francia. El XTrail, que se fabricaba en Sunderland, Reino Unido,y que por lógica, tendría que haberse transferido también a ZF (Zona Franca): Son circunstancias que conllevan a una falta de inversión del grupo en, y que conlleva que la actividad de esta planta y otras añejas, pase de un 64% a un escaso 20%, por esa falta de inversión y que lleva a una situación de escasa productividad, en relación con otras plantas del grupo, y una alta conflictividad sindical. Los hechos brillan por sí solos: Además del cese de producción del Nissan Pulsar por sus escasos resultados comerciales, hay que añadir también el mal funcionamiento de la Pick Up de Mercedes, y gemela de la Nissan Navara y la Renault Alaskan. Estas dos últimas se fabrican en una región muy poco favorable a la fabricación de camionetas pick up (Europa), por lo que se tiene la intención de fabricarlas en Sudáfrica, para su distribución en África y Sudamérica (en el caso de la Alaskan) y Asia y Oceanía para la Nissan Navara.
El otro modelo que todavía se siguen fabricando la furgoneta eléctrica, eNV200, y con muy poca demanda, la transferirán a Japón: no tiene sentido que permanezca en Europa, ya que la actoría de baterías para vehículos del Grupo está en Japón, y que en un principio estaba previsto que se instalará en ZF, y que no fue adjudicada. En la misma factoría de ZF existe un centro de desarrollo de motores Diesel, un sinsentido teniendo en cuenta el camino que está llevando el mercado hacia variantes híbridas y eléctricas, además de otras formas de propulsión que existen en el mercado. La recién estrenada fábrica de pinturas deja de tener sentido ante los movimientos que prevé el grupo, ante el cierre de esta planta y sus complementarias de Barcelona (Montcada i Reixac, Y Sant Andreu de la Barca). La planta de ZF y sus aledañas de Barcelona, son un sencillo microcosmos dentro del maremágnum de movimientos del Grupo Renault – Nissan – Mitsubishi: su origen está en el camino de pérdidas que está emprendiendo Nissan, y los malos resultados comerciales de Renault, como marca en el grupo, dado el escaso éxito del modelo Renault Koleos (quizá demasiado grande para Europa) y el Talismán (quizá demasiado suntuoso para Renault, y que un SUV medio suscita más interés que una berlina clásica).
También pesa mucho la mala organización industrial del grupo: no tiene sentido que modelos gemelos, y que comparten la misma plataforma como el Nissan Juke y el Renault Captur, se produzcan en factorías diferentes, desfavoreciendo las sinergias de grupo, y está es una de las políticas que llevará a cabo el grupo: la agrupación industrial de plataformas para modelos diferentes en una misma factoría.
Como es habitual en otros grupos industriales del automóvil, cada marca se responsabiliza en el desarrollo, y esa es una de las medidas a implementar: las diferentes marcas del grupo se reparten los desarrollos de las diferentes plataformas, de manera que Renault desarrollará las plataformas más pequeñas del grupo, como por ejemplo, la plataforma B-SUV. Nissan, el resto de los tamaños, como el C-SUV, y el desarrollo de la conducción autónoma. Mitsubishi se reserva el desarrollo de híbridos y coches eléctricos, y seguirá desarrollando el desarrollo del Kei Car (conjunto entre Nissan y Mitsubishi, para Japón, para modelos como el Nissan Dayz y el Mitsubishi eK Wagon. En Europa sucederá lo mismo, con la plataforma CMF-B, en la que convergen modelos nombrados antes, como el Nissan Juke y el Renault Captur.
Una medida que debe ser capital para el grupo es el reparto comercial del mundo en regiones geográficas para cada una de las empresas del grupo: así que Renault se reserva Europa, Rusia, África y Sudamérica. En cambio, Nissan, competirá en Norteamérica, China y Japón. Mitsubishi se adjudica los países del Sudeste Asiático, y Oceanía.
Los beneficios adquiridos en esta nueva estrategia se reinvierten en una política corporativa de compras, común para todo el grupo, con el resultado de un ahorro común para todas las empresas del grupo.
Volviendo a Zona Franca, y sus satélites, dentro de esa estrategia, una planta con una baja productividad, y con una Nissan centrada en otros mercados, no tenía sentido mantenerla: sin embargo, otras plantas de Renault, se mantendrán dentro de unas fuertes medidas de ahorro.
En cambio, una planta que estaba sentenciada por el Brexit, como es la de Sunderland, en el Reino Unido, seguirá funcionando, precisamente por su alta productividad, a pesar de que los costes son más elevados.
En definitiva, todas las empresas del grupo contribuyen al grupo su máxima experiencia para reforzar al Grupo dentro de un entorno, el del automóvil, cada vez más cambiante, y que la crisis del Covid-19 no ha hecho más que agravar las deficiencias del grupo.
Fuentes consultadas:
