El escándalo VW

La situación creada por el escándalo que asola a Volkswagen me llevan a escribir sobre ello, en especial sobre su origen y las múltiples consecuencias en que se puede ver envuelto el gigante de la Baja Sajonia, todo esto dentro de mi humilde opinión.

Hemos de partir de la base, y explicado de una manera muy sencilla que los motores Diesel emiten más gases que los motores de gasolina, o también llamados ciclo Otto -, esencialmente CO2 (dióxido de carbono), NOx (óxido de nitrógeno) y partículas.

El primero, el CO2, resulta inocuo, y por lo tanto, no es dañino para el ser humano, pero sí es un factor determinante que provoca el calentamiento global, y por lo tanto el efecto invernadero.

En última instancia, el NOx y las partículas que emanan de los tubos de escape, si que pueden resultar perniciosas para las persona, y en consecuencia, motivo de mayor preocupación para los legisladores europeos y americanos, y por ello aplican mayor celo a la hora de legislar sobre estas emisiones.

Para ello, las legislaciones europea y americana procuran regular que esas emisiones (con especial énfasis en el NOx y las partículas) sean lo más bajas posibles, de manera que su incidencia en el medio ambiente sea la menor posible, así como el efecto pernicioso que estas provocan.

En Europa, el verdadero boom de los motores diesel viene determinado por la introducción de motores de inyección directa de gasoil en un Audi 100 en 1989. Conocidos como TDI, se fueron generalizando e introduciendo en todas las gamas de las filiales de VW. La irrupción de los Common Rail en 1997 provoca que el grupo VW presente una mejora de sus motores TDI: Llamados bomba compresor (VerteilerPumpe, en alemán), esta tecnología consigue una mayor presión de inyección que los TDI originales. Los motores TDI resisten el envite de los motores con Common Rail – introducidos conjuntamente por los grupos Fiat (como inventor) y Robert Bosch (como fabricante de conductos Common Rail) – , hasta el año 2009 en que las regulaciones medioambientales obligan a VW a recurrir a la tecnología Common Rail, desechando así los motores TDI de bomba: compresor para siempre.

Los conductos comunes o Common Rail fueron creados por el grupo Fiat y su filial de componentes electrónicos Magneti Marelli, mientras que Robert Bosch participó en el proyecto como el iniciador de la industrialización del sistema. El fruto fue el primero vehículo en contar con un motor Diesel con Common Rail, el Alfa Romeo 156 JTD. Los motores Diesel que equipan Common Rail o conducto común, aventajan a los TDI en entregar una mayor potencia y prestaciones, además de mejorar el consumo de combustible (principal característica de los motores Diesel), y la consecución de un menor nivel sonoro de motor (principal desventaja de los motores Diesel con respecto a los de gasolina). Esto se consigue con una mejor gestión del caudal de gasóleo que discurre desde el depósito hacia el motor.

El creciente precio de la gasolina en Europa y las ostensibles ventajas de los motores Diesel con tecnología Common Rail provoca que la demanda de motores de gasolina decayera a favor de éstos, y en detrimento de los motores de gasolina.

Sin embargo, este fenómeno no se traslada a Norteamérica (Estados Unidos y Canadá, esencialmente) ya que el menor precio de la gasolina en Estados Unidos con respecto a Europa permiten a los fabricantes prescindir, en esta región del mundo, de las ventajas del motor Diesel: tanto es así que la media de motorización en Estados Unidos y Canadá son del tipo V6, 165 caballos y 2.5 litros de gasolina, mientras que en Europa se enfoca en un 4 cilindros Diesel de 2.0 litros y 120 caballos de potencia.

A resultas de esta situación, el conductor americano es un comprador difícil de convencer ya que las ventajas que convencen en Europa, no son aplicables en Estados Unidos o Canadá, a pesar de una gasolina con precios cada vez más altos, pero que aún queda lejos de los niveles europeos. Para echar más leña al fuego, la cultura del conductor americano asocia los motores Diesel con algo sucio y ruidoso, a pesar de las mejoras introducidas a través del Common Rail y los sistemas de inyección electrónicos modernos que equipan los motores Diesel.

Sin embargo, las estrategias del mismo grupo VW, y el grupo Daimler, a través de su marca Mercedes, llevan a las mismas a enfocar la oferta de vehículos motores Diesel con Common Rail hacia los Estados Unidos y Canadá, a pesar del rechazo que éstos despiertan en estos países.

Mientras tanto, la creciente presión por parte de las autoridades europeas en materia de emisión de gases llevan a éstas a aprobar la normativas Euro 4, Euro 5, y Euro 6. Esta última, en vigor desde Septiembre, del 2014. En virtud de esta normativa, todos los vehículos Diesel no pueden emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno (NOx) por kilómetro, reemplazando el anterior límite de la Euro 5, que estipulaba una emisión tope de 180 mg de óxido de nitrógeno (NOx) por kilómetro.

El cumplimiento por parte de los fabricantes de esta normativa, supone una inversión de 500 y 600 € por coche de motorización Diesel. Si hablamos por el conjunto de la industria alemana, la reducción de cada gramo supone una inversión de 100 millones de Euros, según afirmaba el ex-presidente de Volkswagen, Martin Winterkorn.

Si estos números son ciertos, la apuesta de Volkswagen por cumplir los niveles de emisiones estipulados en Europa y Estados Unidos, era muy clara, hasta el punto de ser el primero en satisfacer la normativa sobre emisiones que entró en vigor en el 2009.

Mi sincera opinión es que mantener esos costes de inversión habría provocado que hoy en día, apenas el 1 % podría (es una estimación, no una aseveración) cumplir con la legislaciones en materias de emisión, por lo que el engaño que supone la introducción del software fraudulento perseguiría el ahorro de costes. Añado que la introducción de este software no supondría ningún coste, o más bien ínfimo, en comparación con la inversión antes comentada en materia de reducción de emisiones.

El software detecta que el coche está siendo sometido a pruebas de control de contaminación (calculando una serie de variables, como la posición del volante) , para que a continuación no supere los límites de emisiones legales mientras el coche está siendo sometido a esas pruebas, y apagándose cuando el coche inicia una conducción normal. Entonces, las emisiones del coche de óxido de nitrógeno se disparan entre un 10 y 40 veces más de lo permitido.

La Universidad de Virginia realiza pruebas a varios vehículos Diesel y comprueba diferencias de emisiones entre las anunciadas por Volkswagen y las realizadas por esta universidad.

Por ejemplo, en el caso de un VW Jetta la diferencia es de hasta 35 veces, y en el caso del Passat, 20 veces. Es la ONG con las siglas ICCT (International Council of Clean Transportation) quien pone sobre la pista a la Universidad de Virginia, ya que cuenta con más medios para realizar la comparativa, ya que la ONG realiza pruebas no concluyentes, pero suficientes para constatar la diferencia. Se da la circunstancia que la ICCT también prueba un BMW X5, del cual solo se detectan niveles normales de emisión.

Una vez se constatan estas desviaciones, entre lo publicado por Volkswagen y los valores recogidos por la Universidad de Virginia, esta pone en aviso a la EPA (Emissions and Pollution Agency), y una vez toma sus conclusiones, ésta comunica a Volkswagen las conclusiones resultantes de sus propias pesquisas.

Aclarar que si estas pruebas se realizan es porque los vehículos Diesel siguen siendo más contaminantes que los de gasolina, esencialmente porque los niveles de partículas y NOx de un Diesel son superiores a las de un coche equipado con un coche de gasolina, y son los fabricantes los que anuncian los niveles de emisión, a diferencia de los realizados en Europa, donde esos niveles son testados por agencias externas de certificación, y por ello, y aleatoriamente entidades académicas y de toda índole y relacionadas con el medio ambiente las realizan esas pruebas, informando a la EPA (Emission and Pollution Agency) de cualquier desviación con respecto a los valores publicados por la marca.

El estado de California ostenta competencias propias en materia medioambiental, y como tal, el gobierno de estado tiene en la CARB (California Air Resources Board) su propia entidad en la protección del medio ambiente, por lo que a la par que la EPA, también realiza pruebas en ese sentido y detecta las desviaciones antes mencionadas.

(1) ‘Es así que, el 18 de Septiembre, la EPA (y por separado su homóloga californiana CARB), publica un aviso (estos avisos son conocidos como NOV – Notice of Violation – ) de violación de la Clean Air Act (Ley Federal sobre Salubridad del Aire) contra Volkswagen y sus filiales. El NOV alega que los coches de 4 cilindros de Diesel de Audi y Volkswagen modelos 2009 – 2015 incluyen un software que elude las normas de emisión de ambas agencias para ciertos contaminantes del aire y que ambas han iniciado una investigación oficial sobre las supuestas actuaciones de Volkswagen en ese sentido. Este documento también añade que Volkswagen también puede ser responsable civil y merecedor de medidas cautelares que se estipulan en la NOV’.

Modelos Afectados (MY: Año de Fabricación)

  • Jetta (MY 2009 – 2015)
  • Jetta Sportwagen (MY 2009-2014)
  • Beetle (MY 2012 – 2015)
  • Beetle Convertible (MY 2012-2015)
  • Audi A3 (MY 2010 – 2015)
  • Golf (MY 2010 – 2015)
  • Golf Sportwagen (MY 2015)
  • Passat (MY 2012-2015)

(1) Fuente: EPA, California Notify Volkswagen of Clean Air Act Violations / Carmaker allegedly used software that circumvents emissions testing for certain air pollutants – 09/18/2015 – )

Qué ocurrirá, a partir de ahora?

Lo que ha venido después, las dimisiones – la más importante, de Martin Winterkorn, el Presidente de VW -, los movimientos de sillas dentro de la cúpula – el nombramientos de Mathias Müller – , las fuertes pérdidas de valor de la acción de VW en la bolsa de Frankfurt – unos 15.000 millones – , los comités del Senado de los Estados Unidos, las acciones y registros de la fiscalía alemana, las revisiones de los coches afectados y las posibles multas- que puedan afectar a Volkswagen…. Todo esto representa solo la punta del iceberg, en comparación con lo que pueda ocurrir a partir de ahora.

No solo constituye un engaño en introducir un software con el propósito que ya he explicado, sino el hecho que los concesionarios reparen el coche, puede comportar una pérdida de potencia al calibrar el motor en aras a cumplir con los límites permitidos por la EPA o las normativas Euro. Esa pérdida de potencia y de prestaciones, puede provocar que muchos conductores se sientan estafados, por lo que la mayor preocupación para Volkswagen son las más que posibles demandas que le puedan llover.

La mayor parte del ‘engaño’ se desarrolla en los Estados Unidos, donde desde un punto de vista jurídico, todo es demandable, y donde el engaño cobra un valor siniestro. Sería habitual que los afectados por este escándalo se constituyan en asociaciones de afectados, cuyo principal objetivo es presentar demanda por valor de cantidades astronómicas que nada tienen que ver con las cifras barajadas en el anterior párrafo, y que podría dejar al fabricante alemán en una situación muy complicada.

A pesar de todo lo ocurrido, no podemos demonizar Volkswagen por los errores que presuntamente han cometido unos pocos: es la fuente de trabajo de muchas personas en Europa y el resto del mundo, por no hablar de las posibles afectaciones en que puede sumir a la industria auxiliar del automóvil, y por último, a los miles de proveedores que suministran a la marca de Wolfsburg.
Me quedo con las palabras de Sigmar Gabriel, vicecanciller federal de Alemania, durante una reciente visita a las instalaciones de Siemens en Tres Cantos, Madrid “Debemos pensar en los miles de empleados de Volkswagen. Tenemos que ayudar a la compañía por sus empleados, no por sus directivos”.

imagen: www.avtovesti.com

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